近日，散运市场一船难求，BDI突破1300大关，刷新2014年来的新高；班轮市场主要航线运价持续回暖，而东南亚、中东、非洲航线更是舱位紧张；港口等泊卸货的船舶排起长队，作为世界第一大港的上海港的集装箱码头出现严重拥挤，船舶出现延期；船舶价格开始回升，同比增长约30%，目前运价已经回到了2014年的水平；A股航运港口板块大涨。这些似乎都标志着航运市场最黑暗的时期已经过去，好日子已经来到了。
    经济学家正在给市场回暖背书：冗余和低端供给经过“去产能”、通缩和资产负债表调整，已经出清；市场需求开始复苏，人民币对美元贬值两位数，中国一季度外贸数据夺人眼球；某些区域甚至露出过热苗头，各国重新开始关注加息议题；新政治周期开启，政策基调正从稳增长转向促改革和防风险，同时中国地方政府换届接近完成，新的一轮基建潮正在酝酿。
    航运分析机构也不吝给出乐观的预期：运价已经跌无可跌，产业链在恶劣收支条件下不可能长期运行；航运“达摩克里斯之剑”——运力的威胁虽然没有消除，但是行业已经认识到运力建设的“互害”模式不可能持续；各专业市场的结构性调整基本完成，运力进一步集中，“运力寡头”正促进“利润寡头”浮现，行业完成了一次组织形态的改变；散运市场目前逐渐开始转向盈利，并且将在2018年年底迎来一波牛市的顶峰；班轮市场由于欧美市场的回稳，以及东南亚、中东、非洲市场的强劲表现，也迎来一个总体向上的时期。
    过去的若干年对于航运来说非常之不友好，曙光往往会被错认为是正午，航运及其相关行业的复苏程度和空间仍然是个未知数。即便是当前，整个行业的运价仍然在中长期的底部运行，比如，当前的船舶价格仅仅相当于2008年顶峰时期的20%，扣除钢材(2824, -108.00, -3.68%)价格上涨因素后，所得有限；运费水平相较商品价格水平依旧低迷，当前从澳洲至中国的铁矿石运费相较历史水平 仍低了约每吨2～3美元；运力过剩没有消除、船舶融资也变得更加昂贵。
    与此同时，各种不明因素仍然无法排除：一方面，热点地区的动荡不时爆发；民粹、宗教等因素不断影响传统格局；贸易保护主义正成为全球贸易的大背景。另一方面，技术对于航运、物流乃至经济影响的能级仍然无法估量；“爆发式”转变很可能性成为现实，行业的组织形态、技术形态、逻辑形态都可能发生超出当下视野的变化；寡头对于技术选择的主导权因为互联网的普及以及技术获得的廉价而丧失；此外，新规范也使得行业面临不可预知的改变。
    现状是：规模经济并不能确保更好的结果，技术提升也并不总能得到回报，环保正在改变游戏规则，贸易政策和地缘政治使投资风险加大，资产估值加速不稳定，能源结构和价格都存在过多的可能性。基于此，我想，仅凭“亮光”难以确定是否是连续性、周期性“阳光”的某阶段，甚至只是某种物质“爆闪”的光亮。经济运行模式在变，周期性本身也受到怀疑，看待它的目光不变不行。