包括淡水河谷在内的矿业巨头正在建造的大量散货船显然对好望角型散货船现货市场造成了巨大的冲击，传统的船东和运营商正在失去市场“控制权”。
    全球粮油巨头法国路易达孚Armateurs（LDA）近日宣布决定退出好望角型散货船现货市场，承认该市场目前已经被矿业巨头牢牢控制。这一消息引发市场震动和思考——究竟是谁控制了好望角型散货船现货市场？矿业巨头是否真的控制了好望角型散货船现货市场？
    BIMCO首席航运分析师Peter Sand认为，好望角型散货船市场很大程度上是一个现货市场，是全球最大的矿业公司和大宗商品贸易商控制着铁矿石和煤炭货物。
    “由于大型租船公司和较小的船东之间的平衡已经被打破，运费协商往往由顶级矿商主导。”Peter Sand表示。
    “好望角型散货船现货市场对其他市场仍有重大影响，近来，与其他市场比较，你经常看到好望角型散货船现货市场走向了另一个方向。过去六周就是最新的案例。”
    Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynski也认为，好望角型散货船现货市场有限的货物类型和贸易航线（尤其是澳大利亚-中国和巴西-中国）自然会让大型矿业公司占据有利地位。
    Leszczynski表示：“交易的规律性意味着，铁矿石和煤炭的大量运输通过长期租船合同以及自有或定期租船进行，给现货市场留下一个相对边缘的角色。现货市场波动很大，因为出现问题时，租船人往往会更多的，求助于现货市场——他们更需要更换错过预约日期的船舶，或者应对需求突然意外增加，而不是常规的日常业务。”
    Affinity Research的干散货分析师George Nordahl认为，LDA在决定退出好望角型散货船现货市场时，对中长期的前景做出了谨慎的判断。
    Nordahl注意到，通常由矿商巨头控制的纽卡斯尔型散货船和VLOC涌入市场，对此前的180000载重吨好望角型散货船主导的传统航线提供了更具成本竞争力的吨位。他认为，在当今以亚洲为中心的市场中，好望角型散货船的设计意义不大，在这个市场中，在大西洋贸易的灵活性并不那么重要。
    “目前，90艘VLOC和50艘纽卡斯尔型散货船正在建造中，总载重吨位4048万载重吨。Nordahl认为，考虑到这些船舶中，尤其是占比75%的VLOC均由COA作为铁矿石运输的后盾，很难想象现有的好望角型散货船现货市场能够从中受益。”Nordahl补充，“现有好望角型散货船船队中72.2%的船龄在10年以下，供给侧方面，能否消化更大船舶交付产生的额外运力也值得怀疑。”
Nordahl表示：“我想说，大型矿商并不是这样控制现货市场，但是他们为此订造超大型矿砂船签署长期合同的战略决定，很可能对现货市场的运费产生负面影响。”
    海事战略国际( MSI )认为，LDA退出好望角型散货船现货市场是明智之举，因为MSI相信，未来五年的结构性市场变化，全球铁矿石贸易将在2020年达到顶峰，随后将会下降，从而影响到两个区域对好望角型散货船长期合同的需求情况，因此，接受这一观点的船东需要在这种情况发生之前重新考虑其在好望角型散货船市场的运营战略。
     Jefferies股票研究副总裁Randy Giveans表示：“我不会说散运市场由船舶供应方的任何人控制。”
    他举例，如果淡水河谷决定减产或抑制出口，这对散货船船东来说将是非常负面的影响，如果矿业公司决定增加出口，那将是正面的影响。
    总之，Giveans认为船东/运营商没有太多的“控制权”，因为他们是价格接受者，但是几乎所有商品运输方都是如此。