上世纪70年代后期和80年代初，由于世界性石油危机的影响，日本造船从业人员大幅锐减，韩国三家船厂借此机遇，开始大量雇佣日本离职及退休技术人员，这为上世纪80年代中后期韩国船厂的崛起奠定了坚实的基础。
    历史似乎正在重演。近年来，韩国船企裁员近40%。我国船舶工业在基本设计、新船型研发、生产管理以及信息化技术应用等方面和韩国船厂还存在一定的差距，如果能引进优秀的韩国技术人才和专家，对中国船舶工业技术及管理能力的提升可以起到良好的助推作用。
    过去几年，为应对持续走低的国际船市以及海工项目巨额亏损的危机，韩国船企大量裁减员工。韩国造船行业从业人员从2015年末的18.8万人下降至2017年末的11.4万人，两年期间缩减7.4万人，降幅近40%。
    回顾历史，上世纪70年代后期和80年代初，由于世界性石油危机的影响，日本造船产量急剧下降，商船订单从1973年的约3500万总吨下降到1978年的365万总吨，降幅近90%，导致了造船产能过剩和人员饱和的局面。随之而来的是大规模失业爆发，造船从业人员从1975年的124920名锐减至1980年的60941人，降幅已逾50%。
    当前韩国造船业不容乐观的失业危机并不亚于1998年的亚洲金融危机时期。大批优秀科技和管理人员的失业为中国船企吸收国外相关人才提供难得的有利机遇。
    吸收日本人才，韩国造船企业快速崛起
    追溯韩国造船企业崛起之初，大量吸收海外人才，特别是日本人才是其成功关键因素之一。尽管中国造船业目前的产业发展水平和所处的市场环境与韩国造船业崛起阶段已决然不同，但其中的一些做法依然值得借鉴。
    韩国的造船工业始于1970年，囿于初期日本的技术封锁态度，韩国船企主要向欧美企业借鉴技术经验，包括购买欧美设计图纸、聘请欧美技术人员、派遣员工赴海外培训等等，但效果并不理想。如最初现代重工与英国Scott Lithgow公司的合作，限于英国传统船台建造方式的设计方案难以匹配现代重工基于船坞造船的建造模式和生产标准，造成极低的造船效率和严重的脱期现象，使预期的合作目的大打折扣。
    上世纪70年代初正是日本造船业发展的巅峰时期，其年完工量一度占世界总完工量的50%，是韩国的理想学习对像。在直接引进日本技术失败后，韩国也改变了发展策略，在1974年组建三星重工时采取了与石川岛播磨（IHI）合资的方式（IHI占25%的股份）。然而初期IHI为三星提供的人力和技术援助依然比较保守，在船厂运营及船舶建造方面的技术仍旧依靠从欧洲B&W船厂引进。
    当然日本船厂对韩国的技术封锁并非一成不变，也有例外情况。川崎重工由于当时产能饱和，将目光投向了韩国船厂。现代重工抓住这一契机，与川崎重工签订了战略合作协议，包括船舶销售及代理权的相关合同，承诺每艘船支付川崎0.5%的销售佣金。川崎计划借此机会将现代重工塑造成自己在韩国的外包工厂，于是直接派出技术人员协助现代重工开展生产设计，包括组建了一个13人的现代建议团，为现代重工提供全面的技术咨询。现代重工也通过组建技术团队，专门负责与川崎的技术人员对接，对现代重工技术团队的培养和能力的提升均起到了十分显著的作用。
    对韩国船厂来说真正的转机出现在上世纪70年代后期和80年代初，由于世界性石油危机的影响，日本造船从业人员大幅锐减。韩国三家船厂借此机遇，开始大量雇佣日本离职及退休技术人员。特别是三星重工通过IHI船厂的技术顾问引荐，吸纳了大量日本技术顾问。而且三星重工授予日本顾问很高的技术权限及责任，甚至提升至领导层面参与战略决策，在三星重工技术能力的提升方面发挥了至关重要的作用。日本技术顾问也对大宇造船海洋产生了深远的影响，大宇主要是通过聘请IHI船厂的技术顾问，引进了日本船厂在舾装建造计划系统方面的开发经验。另外，现代重工重点在生产设计和生产管理方面引进日本的技术支持，改善了当时相对粗放的生产管理及较差的精度控制，员工素质也得到大幅提升。
    日本技术人才的涌入逐渐扭转了日本对韩国比较保守的技术外流政策，为上世纪80年代中后期韩国船厂的崛起奠定了坚实的基础，与当时低迷的国际船市形成鲜明对比。
当前是大量利用韩国造船人才的最好时机
    2008年的金融危机对世界船舶工业的影响至今尚未消除。韩国船企出于自救，大量裁员成为其无奈的自然选择，规模堪比当年的日本。这正为我国引进韩国造船人才提供了有利契机。
    韩国在造船技术上的崛起是从上世纪80年代末至90年代末开始的，从2000年初期开始，韩国船厂已逐步拥有了精益生产、大型总段工艺、船坞船台高效利用、高附加值船舶设计建造、绿色船舶及相关技术的自主研发能力，且居于世界前列。在此期间，韩国也培养出一大批具有高水平研发设计能力以及管理能力的人才队伍，这也是韩国长期引以为豪的核心竞争力。此前韩国对中国船舶工业发展深怀戒心，对中国造船业实行了较为严密的技术封锁，中韩之间技术交流和人才流通并不顺畅。
    但是，韩国国内市场规模明显不及中国，人才的容纳能力也十分有限。而且韩国员工的产业依赖性较强，其职业生涯中转换行业的几率较小。此次大范围的裁员，被裁撤人员短期内再次从业的机会渺茫，更无法像过去一样要求高昂的薪酬待遇，选择为国外同行业服务甚至国外就业无疑是个很好的出路。根据对韩国船厂相关人员的访谈得知，大部分并不排斥并乞望为中国船厂服务。
    近十年来，部分中国船企在引进、吸收韩国船企人才及技术方面获得较大成功和良好效果。但是，从中国船舶工业发展需要来看，从提质增效、夯实转型升级、长远发展基础的迫切需要来看，我们在学习吸收国外特别是韩国船舶的先进技术和人才方面的力度还远远不够，数量少、技术专业面很窄，加之各种习惯思维影响，吸收转换的效果也有限。
    相较韩国大量聘请日本专家时期，目前中国骨干造船企业无论是基础设施、建造能力还是技术实力均远好于当初的韩国船厂，自身技术人才队伍也更为完善。但在基本设计、新船型研发、生产管理以及信息化技术应用等方面和韩国船厂还存在一定的差距，如果能引进优秀的韩国技术人才和专家，对中国船舶工业技术及管理能力的提升可以起到良好的助推作用。
    利用韩国造船人才的建议
    引进吸收韩国造船技术与人才的关键是为我所用，方式可以根据实际情况灵活多变。概括来看，可以有以下几种方式：
    设立驻韩研发设计中心
    中国船企可利用韩国大量裁员的机会，在韩国设立研发设计中心吸收科技人才，由于多数韩国人更倾向于在本国工作，更有利于高端人才的引进。同时，中国船企还可定期派遣国内技术人员参与驻韩研发设计中心研发设计工作，作为企业技术培训的一种方式，提高整体的设计研发能力。关于上述方式，日本企业早已付诸行动。2008年，日本今治造船在韩国釜山成立了一家名为SPD的子公司，主要聘用韩国技术人员开展散货船和集装箱船的设计工作。
    联合组建专家咨询团队
    由于大部分韩国专家是在单一领域深耕多年，而国内船企通常在设计、生产、管理等方面会有不同需求，少数专家无法解决所有问题。建议有需求的船企共同出资联合成立公司，聘用韩国设计、生产等领域专家组建专家咨询团队。此种方式可减少船厂单独聘请外籍专家的成本压力以及外籍专家在国内的适应成本，实现资源共享。同时，各船厂相应组建一支学习吸收力强、专业对口、有一定技术基础的骨干队伍专门和该咨询团队对接，推动技术措施及管理经验的高效落实。
    继续鼓励企业根据自身需要单独聘请韩国专家顾问
    聘请韩国专家顾问是较为直接的人才引进的方式，国内许多船企也有成功先例。除了聘用韩国退休专家外，韩国此次裁员中不乏高水平技术及管理人才，这些人才均可纳入考虑范围。
（中国船舶工业经济与市场研究中心  李星）